Говоря об итогах работы БЖД в 2023 году в нашей серии статей (этой, первой, второй и следующей (заключительной) частях) мы намеренно не ограничились лишь освещением и анализом показателей (материалы этой серии статей подготовлены на основе официальных отчетов БЖД «Для служебного пользования» за 11 месяцев 2023 года или весь 2023 год*).
На наш взгляд, не менее важно максимально видеть процесс изменений, так как многие решения в такой огромной и экономически влиятельной организации (по сути, подотрасли), а следовательно, и в сегменте качества жизни железнодорожников и всех граждан страны, зачастую проявляются с «отложенным эффектом». Эти решения – во многом элементы среднесрочных и долгосрочных мер, результаты которых видеть и прогнозировать важно на стадии принятия решений.
Начнем с наиболее «чувствительной» для железнодорожников, но в своем объеме в итоге касающейся и всего рынка труда темы.
«Оптимизация» кадров и структуры БЖД
О среднесрочных прогнозах «увольнений» мы планы чиновников уже приоткрывали. Теперь подробнее и по фактам в 2023 году.
В официальном виде так полюбившаяся формулировка «оптимизация кадров» за 11 месяцев 2023 г. на БЖД составила 1 835 штатных единиц (2,5% от общей штатной численности БЖД). Экономия заработной платы со всеми отчислениями заявлена в 27,3 млн. рублей (8,4 млн. долларов США).
Кстати, по этим цифрам условная средняя «грязная» зарплата составит 1355 рублей (418 долларов США). Это, конечно, недостоверный способ расчета, однако для крупнейшего и одного из ведущих предприятий страны даже таким подсчетом «знаменитые по-пятьсот» никак не получаются.
Работа «кипит», мероприятия по сокращениям весьма целенаправленные и проводятся «в целях повышения эффективности работы Белорусской железной дороги, совершенствования ее организационно финансовой модели, обеспечивающей инновационное и инвестиционное развитие железнодорожного транспорта, повышение эффективности бизнес-процессов»** согласно одобренной на коллегии Министерства транспорта и коммуникаций (протокол от 24.02.2023 № 13) «Стратегии совершенствования структуры управления Белорусской железной дорогой» и в рамках соответствующего, утвержденного 03.04.2023 начальником БЖД Плана мероприятий по реализации в 2023 году указанной Стратегии.
Интересно, что в составе отчетов об «оптимизации кадров» особое место (вероятно как достижению) выделяют изменению структуры и функций контрольно-ревизионных подразделений. Это заявляется БЖД как меры «повышения эффективности и действенности системы внутреннего контроля отделений Белорусской железной дороги, на уровне Управления Белорусской железной дороги», что «обеспечит независимую оценку системы внутреннего контроля организаций» и «принятие мер по корректировке систем внутреннего контроля с целью предупреждения и своевременного устранения возможных негативных тенденций, минимизации рисков совершения нарушений».
В сути этих «эффективных» решений – очередная «фикция для галочки», не несущая БЖД принципиальных улучшений. Однако «оптимизировать» штат соответствующих подразделений на 57 штатных единиц БЖД по отчетам удалось. Это к лучшему, если «дармоедов» ревизорского аппарата действительно стало меньше. Если…
Также БЖД выделяет отдельно изменения «структуры и функций подразделений, занятых организацией и планированием капитального строительства, проектированием в организациях БЖД». Здесь «оптимизировались» на 28 штатных единиц. Иными словами, можно смело утверждать, что принципиально ничего не изменилось, но какое-то количество сотрудников все же уволили (не думаем, что речь только о пустующих штатных единицах).
Еще уже в 2024 году будут определенные преобразования (читаем как стоит ожидать увольнений) в РУП «Главный расчетный информационный центр» (ИРЦ), УП «БЕЛЖЕЛДОРСНАБ», жилищных ремонтно-эксплуатационных участках Минской и Оршанской дистанциях гражданских сооружений УП «Минское отделение Белорусской железной дороги», которые БЖД отдельно выделяет в отчетах в правительство об «оптимизационной» деятельности.
А также в сфере обслуживания клиентов грузовых перевозок «проводится работа по созданию в отделениях БЖД региональных центров транспортного обслуживания в целях совершенствования порядка обслуживания клиентов при организации грузовых перевозок». Это тема весьма интересная, но отдельная, так как весьма масштабная и затрагивающая всю вертикаль и структуру БЖД. Истории этого вопроса и его реализации – более десяти лет. При том, что все нужные решения уже тогда были разработаны и подготовлены. Поэтому здесь пока кратко: то, что реализуется – это жалкие отголоски и полумеры без нужных структурных преобразований БЖД. Однако «оптимизаций» штата не избежать.
Примечательно в теме «оптимизации» еще и то, что в закрытом от общественности режиме (между собой, так сказать), как бы публично ни «хорохорились» начальники и власть, чиновники фиксируют: работа «в условиях снижения объема перевозок грузов проводится с учетом естественного оттока кадров при сохранении наиболее квалифицированного персонала». Такая вот аккуратная формулировка, за которой скрыты все нарастающие опасения должностных лиц БЖД за личное благополучие. Как то ведь надо выполнять задания «сверху» в условиях повального бегства граждан из страны и, без преувеличений, катастрофы с наличием квалифицированных специалистов.
Обеспеченность пассажирских перевозок моторвагоным подвижным составом (МВПС)
БЖД в привычной «героической» манере и лозунгах заявляет об успехах в перевозках пассажиров. На страницах своего отраслевого издания некоторые руководители от БЖД сообщают:
«Увеличение объема перевозок достигнуто в городском (на 7,7%), межрегиональном (на 11,5%) и международном сообщениях (на 0,2%). Отставание к уровню 2022 года наблюдалось только в региональном экономкласса (на 1,6%). В целом тенденция снижения отмечается на протяжении последних нескольких лет и носит устойчивый характер».
Напомним, еще у БЖД пассажирооборот в 2023 году имел неплохой рост – 105,7%. Но ключевую и доминирующую роль в перевозках пассажиров играет именно региональное сообщение экономкласса (доля около 80% в общем объеме перевозок), где действительно устойчивое многолетнее снижение, которое в абсолютных цифрах падения перекрывает все остальные «успехи».
Несмотря на «громкие» заявления руководителей БЖД о стремлении к качеству сервиса, напомним реальные причины этого снижения, о которых «скромно» умалчивают: устаревшие «дизеля» и «электрички» с неприемлемыми условиями проезда и «нулевым» сервисом, их бесконечные поломки в пути следования (на нашем веб-сайте «тьма» примеров), расписание движения и логистика доставки прошлого века.
И совершенно иначе от официальных заявлений и пропаганды БЖД докладывает о ситуации в закрытых от общественности отчетах в правительство:
«В части обновления пассажирского моторвагонного подвижного состава (далее – МВПС), выбывающего по причине его физического износа и превышения нормативных сроков использования – в настоящее время на Белорусской железной дороге эксплуатируется МВПС, отдельные серии которого изношены на 100%. В связи с выработкой нормативного срока службы, предельным износом узлов и оборудования, текущей ситуацией на рынке запасных частей (широкая номенклатура снята с производства) возникла сложная ситуация с дальнейшим поддержанием в технически исправном состоянии указанного подвижного состава. В первоочередной замене нуждается МВПС экономкласса (дизель – и электропоезда)».
Отмечает БЖД и то, о чем мы постоянно пишем:
«Необходимо отметить отсутствие источников собственных средств для обновления указанного вида подвижного состава…»;
«В качестве источника приобретения указанного моторвагонного подвижного состава предлагаются средства республиканского бюджета, учитывая убыточность данных перевозок и их социальную направленность».
Отметим и мы: финансирование социальных нужд в любом нормальном государстве – задача правительства. И так должно было бы быть изначально. Что позволило бы БЖД хоть как-то развиваться, а не деградировать от года к году (что впрочем, норма в «лукашенковской» экономике). Дойдя «до ручки», БЖД внесла в Минтранс проект нормативного правового акта (указа), направленного на обновление пассажирского моторвагонного железнодорожного подвижного состава (письмо от 28.11.2023 № 31-02-25/13053). Посмотрим, найдутся ли у госбюджета необходимые средства. Но очень сомневаемся.
Ищут поставщиков МВПС повсеместно: «в Беларуси (ЗАО «Штадлер Минск»), России (АО «Трансмаш-холдинг»), Китае (корпорация CRRC)»****. В итоге определи, что «единственным потенциальным поставщиком дизель-поездов является ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь), электропоездов – ЗАО «Штадлер Минск» и АО «Демиховский машиностроительный завод» (АО «Трансмашхолдинг», Россия)».
Однако на сегодняшний день это даже не начальные стадии заключения контрактов, а лишь определение потенциальных поставщиков. Собственных средств у БЖД нет, взять уже негде, а «госбюждет не торопится». При том, что от заключения контракта и оплаты аванса до первой поставки производителями заявляется время: ЗАО «Штадлер Минск» не менее трех лет, АО «Демиховский машиностроительный завод» – не менее двух лет. И это на первые несколько единиц МВПС. Но парк для обновления то огромен – более 150 составов «дизелей и электричек»!…
Рискнем предположить, что в ближайшие десять лет ситуация с перевозками пассажиров не только кардинально не улучшится, а продолжит ухудшаться во всех отношениях, включая нарастающую опасность для жизни и здоровья людей (и снова вспоминаем про последние «нововведения»).
Обеспеченность грузовыми вагонами
Грузовые вагоны как инвентарного парка (вагоны перевозчика – БЖД), так и приватного (вагоны не принадлежащие перевозчику) в постоянном дефиците. Это рынку известно, – отмечают и чиновники. На эту тему мы писали не раз, недавно в статье Планы закупок грузовых вагонов БЖД в 2023 году снова провалены.
Дополним. В 2023 году БЖД запланировала, обещает и уже договорились с ОАО «БЕЛАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» о производстве и поставках полувагонов на 2024 год в объеме 1600 единиц (цифра соответствует утвержденной в Государственной программе «Транспортный комплекс» на 2021 – 2025 годы). К сведению: еще БТЛЦ заключен договор с ЗАО «ОЗТМ» на поставку 50 единиц 80-футовых фитинговых платформ.
Однако не стали бы верить «на слово». С источниками финансирования у БЖД все еще нет ясности, а с качеством планирования и исполнения у БЖД всегда «как получится». В качестве лизингодателей рассматриваются ОАО «Промагролизинг» и ОАО «АСБ Лизинг». Не обходится и без влияния «старшего брата»: прорабатывают российские механизмы выделения финансирования на покупку в 2024 году 500 крытых вагонов российских производителей.
При том, что в условиях очередной прогнозируемой убыточности БЖД в 2023 году и многолетней усиливающейся закредитованности дополнительная кредитная нагрузка – весьма спорное решение, мягко говоря.
Дефицит грузовых вагонов в целом по стране в 2023 году планировали «закрыть» наращиванием парков приватных вагонов крупными организациями Беларуси. Но и тут «не все вышло» и вагонные парки этих организаций к 2024 году выглядят так: ОАО «Беларуськалий» – 2 047 вагонов (82,6% от плана в 2478 вагонов); Концерн «Белнефтехим» – 89 вагонов (20,2% от плана в 440); ГП УКХ «Белорусская цементная компания» – 73 вагона (58,4% от плана в 125); РУП «Белтаможсервис» – полное неисполнение с переносом задания на 2024 год (при плане в 50 вагонов).
Есть и позитивные для страны моменты: ОАО «Гродно Азот» закуплено 100 хоппер-минераловозов и 150 специализированных цистерн для жидких азотных удобрений. Также заключены договоры на поставку в 2024 году 440 вагонов (200 хоппер-минераловозов, 200 специализированных цистерн для жидких азотных удобрений, 20 цистерн для метанола и 20 цистерн для аммиака). Однако пока это лишь очередные планы.
Но еще есть один весомо влияющий на расходы БЖД вопрос – содержание парка инвентарных вагонов, специализированных под конкретные грузы. Эти вагоны зачастую остаются невостребованными. И понимая, что затраты на содержание таких вагонов перевозчиком – очевидная глупость (практически ни в одной стране это не его задача или обязанность), правительством принимались определенные логичные решения в этом (вспоминаем отдельные пункты утвержденного заместителем премьер-министра Комплекса мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги).
БЖД должна была в 2023 году продать или передать различным организациям до 8250 специализированных грузовых вагонов (цистерны для нефтяных, химических, пищевых и иных грузов, хоппер-цементовозы и минераловозы, лесовозы и пр.): до 4 600 единиц – концерну «Белнефтехим», до 2500 – Минстройархитектуры, до 900 – концерну «Белгоспищепром» и до 250 – организациям Минлесхоза.
Мы отмечали, что в 2023 году с продажей «как-то не получилось», здесь уточним: «по итогам проведенных аукционов БЖД продано 14 восьмиосных цистерны резидентам Республики Беларусь». Передали безвозмездно около 400 вагонов. От всего плана в сумме 5%. Теперь подробнее.
«Концерн «Белнефтехим»: письмом от 01.11.2023 в очередной раз проинформировал об отказе в принятии парка цистерн в связи с отсутствием условий и инфраструктуры для их обслуживания» – комментарии излишни.
Минстройархитектуры: государственное предприятие «Управляющая компания холдинга «БЦК» (БЦК – Белорусская цементная компания)*** лишь в декабре 2023 года приняла 22 специализированных вагона для перевозки цемента. В 2024 году собираются принять еще 404 вагона. А вот 693 вагона (цистерны для перевозки цемента) для ОАО «Доломит» «зависли» – потенциальный «выгодоприобретатель» не реагирует на неоднократные письма БЖД. Похожая ситуация и с концерном «Белгоспищепром», а также с Минлесхозом, который «в очередной раз проинформировал об отсутствии потребности в специализированном подвижном составе в связи с его достаточным количеством».
То есть планы правительства благополучно игнорируются, а БЖД продолжает нести расходы на содержание этого огромного вагонного парка вместо обновления и расширения парка универсальных вагонов. При том, что БЖД и правительство не способны на иные решения, обеспечивающие удовлетворение потребностей экономики в железнодорожных грузовых перевозках.
От себя добавим, что в условиях монополии БЖД, а также «дикой, пещерной» и крайне неэффективной экономической политики нелегитимной власти ситуация однозначно не улучшится.
В завершение этой статьи (но не серии – будет еще одна, заключительная часть, в том числе про отдельные аспекты правового регулирования железнодорожного транспорта и про сокращение непрофильных расходов БЖД) отметим: мы не ожидали такого внимания и участия в тематике небезразличных и свободных беларусов. Благодаря обратной связи с Вами мы можем осветить в деталях то, что тщательно и скрупулезно скрывается властью, и видеть объективную картину происходящего на нашей Родине и «Чыгунке». Спасибо! Вместе все равно все изменим к лучшему!
Продолжение следует…
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе ошибок в правописании
*** Государственное предприятие «Управляющая компания холдинга «БЦК» (Белорусская цементная компания – БЦК) – промышленный холдинг, включающий более 20 предприятий. Основные – ОАО «Белорусский цементный завод», ОАО «Кричевцементношифер» и ОАО «Красносельскстройматериалы»
**** Компания CRRC Datong (Датунская электровозостроительная компания, г.Датун, провинция Шаньси, Китай), с которой у БЖД контракт на поставку 15 грузовых односекционных электровозов переменного тока серии БКГ2
Итоги БЖД 2023. Часть 1: Оценка показателей
Итоги БЖД 2023. Часть 2: Обзор решений
Итоги БЖД 2023. Часть 4: Заключительная
С прискорбием можно констатировать, что так оно и есть на самом деле 🙁
По цифрам не берусь утверждать, где-так и выглядит