Новости

Мониторим БЖД: «беда» с обновлением тягового подвижного состава

Не секрет, что БЖД – жизненно важная часть транспортной системы Беларуси и, таким образом, играет одну из ключевых ролей во всей инфраструктуре страны. Однако в последние годы перед ней встала серьезная проблема – обновление парка локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (вместе далее – ТПС). Этот вопрос становится все более острым из-за введенных санкционных ограничений и отказа некоторых зарубежных (европейских) компаний от сотрудничества с нелегитимными и преступными властями Беларуси, в том числе и с БЖД (немного об этом здесь).

Как известно, обновление парка подвижного состава на железной дороге – ключевая составляющая обеспечения эффективности и безопасности железнодорожных перевозок. Старый подвижной состав требует больших финансовых затрат на обслуживание и ремонт, становится менее надежным и отрицательно влияет на качество оказываемых услуг по перевозке пассажиров и грузов.

Мы ранее уже информировали общественность о проблемах БЖД с обновлением и наращиванием парка грузовых вагонов. Да и в целом с инвестициями ситуация весьма плачевная. Сейчас предлагаем взглянуть на аналогичную проблему с обновлением парка ТПС.

Как видно из соответствующего доклада на заседании технико-экономического совета, уже к 2021 году ситуация с обновлением ТПС на БЖД выглядела весьма неприглядно. А с учетом прогнозов списания ТПС на перспективу – еще хуже. Отметим, что в 2023 году эти проблемы так и не решены.

ТПС, который выработал назначенный заводом-изготовителем срок службы, а также по пробегу достиг необходимости выполнения ему капитального ремонта, на БЖД подлежит списанию и разделке в металлолом. При этом пригодные для дальнейшего применения узлы и запасные части, образовавшиеся в процессе списания, используются при последующих ремонтах единиц ТПС аналогичной серии. Крайняя, по сути мера, не добавляющая надежности и безопасности.

Отметим, что в планах БЖД предусмотрено списание до 2025 года 24 тепловозов серии М62, 23 тепловозов серии 2ТЭ10, 8 тепловозов серии ЧМЭ3, 23 дизель-поездов серии ДР-1 и 3 электропоездов ЭР9.

Напомним, что начиная с 2010 года БЖД для обновления приобретено ТПС иностранного производства на общую сумму более 561 млн. долларов США, а именно:

  • 30 единиц электровозов серии БКГ (Датунский электровозостроительный завод, Китай) на общую сумму 217 млн. долларов США;
  • 18 единиц электропоездов серии ЭП (Stadler, Швейцария) на общую сумму более 229 млн. долларов США;
  • 19 единиц дизель-поездов серии ДП (PESA, Польша) на общую сумму 115 млн. долларов США.

Изыскивать финансирование на приобретение нового ТПС у БЖД в настоящее время неоткуда. Собственные средства из-за тяжелейшей долговой нагрузки отсутствуют. И что же в итоге руководству БЖД остается делать? Наверное, выход по «привычке» только один – «пресмыкаться» перед своим «главным» восточным партнером в надежде получить хоть какую-то подачку для решения проблемы финансирования.

Санкционные ограничения также стали серьезным препятствием для сотрудничества с европейскими кампаниями-производителями. На фоне всего этого появляются другие «альтернативы», которые рассматриваются руководством БЖД как замена ушедшим с рынка западным партнёрам.

Один из таких вариантов – сотрудничество с АО «Трансмашхолдингом» (ТМХ).  ТМХ – это один из крупнейших российских холдингов, объединяющий значительное число российских предприятий, которые разрабатывают и производят различные виды железнодорожной техники, включая локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны, а также другие компоненты и оборудование для железнодорожного транспорта. Однако в сентябре текущего года ТМХ был включен в санкционный список Министерства финансов США (SDN List), что, безусловно, скажется на внешнеторговой деятельности холдинга и, возможно, сделает затруднительным его сотрудничество с БЖД.

Несмотря на «масштабность и грандиозность» ТМХ, а также заявление представительства ОАО «РЖД» в Беларуси, до санкционных ограничений БЖД всегда находила более качественную и изначально более дешевую альтернативу продукции российского холдинга среди европейских производителей, на которых в тех условиях ориентировала направленность государственной политики (это уже потом к стоимости ТПС «дорисовывался интерес» как «наших» так и «ихних» коррупционеров).

Другой вариант – сотрудничество с китайскими производителями железнодорожной техники. Здесь отметим, что Китай является мировым лидером в производстве железнодорожной техники и активно развивает свои экспортные возможности. Казалось бы, поставка для БЖД 30 единиц китайских электровозов может быть началом долгосрочного сотрудничества. Однако, как и в случае с ТМХ, сотрудничество с китайскими компаниями также имеет ряд сложностей, таких как длительные сроки поставок, а также необходимость технической адаптации китайской железнодорожной техники к местным стандартам и условиям эксплуатации.

Но, как всем известно, сотрудничество с китайскими компаниями – это вынужденная мера, навязанная железнодорожным марионеточным функционерам с «самого верха». А коррупционная составляющая подобного белоруско-китайского сотрудничества в сфере транспорта аналогична российской, но уже не так индивидуальна – приходится больше делиться с вышестоящими.

Таким образом, БЖД из-за отсутствия финансовых средств стоит перед серьезной проблемой: как обеспечить обновление ТПС, в том числе с учетом серьезных ограничений, вызванных санкциями и различными политическими факторами. Ну а «старший брат», конечно, не применёт воспользоваться данной ситуацией (как он это уже ни раз делал), что бы навязать свои условия и требования, которые ещё больше вгонят БЖД в долговую зависимость от российских капиталов.

Ранее возможным решением этой проблемы руководство БЖД рассматривало вариант собственного производства железнодорожного подвижного состава и изготовление тепловозов самостоятельно. Такой опыт имел место при изготовлении в депо Лида тепловозов серии ТМЭ в тесном сотрудничестве и полной зависимости от поставок комплектующих чешской компанией «CZ LOKO a.s.». В настоящее время сотрудничество в данном вопросе прекращено и перспектива его возобновления пока не просматривается. Да и не решает это всех вопросов обновления ТПС.

В конечном итоге можно сказать, что руководство БЖД не имеет чёткого понятия в вопросе обновления ТПС. Отсутствует хоть какая-нибудь определённая и уж тем более экономически обоснованная позиция.

«Самые большие» начальники не хотят тратить деньги на поддержание ТПС в надлежащем техническом состоянии, каждый год урезая программы ремонтов. Ну а профильные руководители не могут, то ли от отсутствия компетентности, то ли из-за страха попасть в немилость, отстоять необходимость финансирования в полном объёме всех предусмотренных мероприятий, в том числе направленных на обновление ТПС.

Если ранее ещё имелось «место для манёвра» по причине присутствия западных производителей, то теперь всё ограничено узким «восточным коридором», из которого не просматриваются хоть сколько-нибудь интересные и выгодные перспективы. Ну и «ширину этого коридора» ещё больше сужает реализуемая по указке сверху плановая система хозяйствования.

Так что проблема обновления ТПС остаётся для БЖД нерешенной и непременно будет в будущем проявлять свое негативное влияние на обеспечение безопасности, стабильности и качества железнодорожных перевозок в Беларуси.

What’s your Reaction?
19
4
13
11
7
7
2

Похожие статьи

Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Кнопка «Наверх»
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x