Новости

Будущее БЖД украли или Ностальгия по утраченным возможностям

Снова мы не смогли удержаться от критики. И в этот раз даже не столько БЖД как первоисточника новости на официальном сайте, сколько о последующей раскрутке под более «умиляющими» заголовками и подачей информации.

Итак, населению страны любезно рассказали о том, сколько и каких пассажирских и грузовых поездов будет ездить по БЖД и за пределы страны. Может, и надо, лишним точно не будет.

Однако почему-то «просветители» забыли напомнить, что если и увеличивают количество и разветвленность пассажирских маршрутов, то исключительно в Россию. А вот о том, что граждане очередной год лишены всякой возможности выехать железной дорогой еще хоть куда-нибудь, почему-то не сказано…

О том, что утрачены связи с Украиной, Польшей, Литвой, Латвией. Те популярнейшие направления, куда граждане больше ездили за покупками, а также с туристическими, культурными и «соседскими» целями. Все это у беларусов отняли, оставив «трудовое направление» и пытаясь подменить новыми маршрутами в Россию все остальные цели.

А еще забыли упомянуть, что одним из изначальных «столпов» внедрения «Нового формата» пассажирских перевозок (это про современные составы поездов «Штадлер» или «Песа» и более быстрые связи с областными центрами и регионами) являлась организация сети беспересадочного сообщения со столицами стран – соседей «колеи 1520 мм» и интеграции в сеть «колеи 1435 мм» с удобной и быстрой пересадкой между составами в Бресте. Для чего и новый вокзальный комплекс построили. И про идеи организации пассажирского транзитного «хаба» в Минске, где можно удобно и быстро сменить направление, пересев на поезд до столицы любой из ближайших стран

Сегодня это все кажется сюрреалистичными фантазиями… А всего несколько лет назад – реальными планами.

Тоже и в грузовых перевозках. Нам рассказывают о «немыслимых» достижениях в доставке грузов в Россию или Азию. Ничего другого не остается. Ведь основной и самый высокодоходный и перспективный сегмент грузовых перевозок – транзит утрачен.

Теперь однонаправленность перевозок грузов (вывоз) подрастает – наращивать количество поездов в сторону России много ума не надо. Распродажа экспортных товаров с неэффективной маржинальностью (прибылью) логистики успешно продолжается!

«Бравада» пропаганды по этому поводу с указанием цифр количества грузовых поездов, как минимум смешна и убога. Это стандартная работа специалистов, исходящая из плановых запросов экономик стран и фактических пропускных способностей железных дорог. Для условного примера приведем решения, принятые на последнем заседании СЖДТ*, где этому уделено несколько коротких пунктов, характерных для нормальной плановой работы железных дорог (см. раздел «Об итогах разработки плана формирования грузовых поездов и плана» формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении на 2023/2024 год»). Нормальная «рабочая» обстановка без отклонений. Как и ежегодная стандартная процедура ввода нового графика движения поездов.

Или, например, «свежая новость» от БТЛЦ, генеральный директор которого важно заявляет, что «за два года увеличил объемы перевозок грузов в Китай в 18 раз»**, «мы за 11 месяцев перевезли 900 экспортных полносоставных поездов в Китай. Два года назад было 50». Какие впечатляющие цифры! Орден «Героя труда» давать впору.

На самом деле не стоит считать это заслугами профессиональной работы. БТЛЦ наглым и беспардонным образом использует административный ресурс БЖД и Минтранса, соответственно и других государственных органов, к примеру, МАРТ. Мы писали об это неоднократно (здесь, здесь и здесь). Потому в условиях однонаправленности логистики вынужденное давление властей на вывоз «все и вся» имеет результат. Только надо понимать, что если бездарные лизоблюды и лоялисты смогли нарастить поставки в Китай, то в свободной конкуренции этот рост мог быть в разы больший. И это не просто предположение. Нам хорошо известно – десятки частных компаний (в которых как раз работают уволенные с БЖД профессионалы) вынуждены мириться с незаконным доминированием БТЛЦ и терять свою эффективность. В итоге утрачивается и потенциальный вклад таких компаний в экономику Беларуси.

Однако рост «вывоза» – это лишь в пределах потенциала совсем небольшой в мировых масштабах экономики Беларуси. Другое дело – транзит, объем которого ограничен лишь пропускными способностями. Это неисчерпаемый ресурс для роста БЖД и экономики Беларуси. Был. Не стала и уже не станет Беларусь при нынешней власти основным «шелковым путем» между Европой и Азией. Чтобы не говорила пропаганда. Факты катастрофического падения транзита не отменить. А спрятать мы не позволим. По мере сил.

И не спасает от понимания удручающей реальности избитая, удобная стратегия власти – загнать все «на дно», а потом «козырять» постоянным ростом…

А вот новости, которые нужно видеть и знать, пропаганда всячески замалчивает. Например, как соседние страны развивают обходные маршруты, минуя Беларусь.

Мы рассказывали об этом в серии статей «Транзитная привлекательность БЖД иссякает. Обзор», «Транзитная привлекательность БЖД иссякает. Продолжение» и «БЖД транзитная: «новые вызовы». Дополним.

UPD: Транзитная привлекательность БЖД иссякает. Обзор:
АО «Укрзалізниця» сообщает, что совместно с АО «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai, LTG) в лице грузового перевозчика LTG Cargo (входит в группу компаний LTG) успешно провели тестирование нового маршрута грузоперевозок Клайпеда – Каунас – Киев.

Тест потребовал девять дней, однако в регулярном сообщении планируют укладываться в пять дней, что вполне реально. По польской железной дороге перевозчиком выступила компания LTG Cargo Polska. Маршрут пролегает через пограничные пункты перехода Медыка (Польша) – Мостиска (Украина). В Киеве конечным является терминал «Лиски».

АО «Укрзалізниця» также отмечает, что логистика перевозок из/в Литвы (по так называемому «Сувалкскому коридору», – ред.) широкой номенклатуры грузов уже сегодня возможна по трём международным маршрутам через пункты пропуска Украина – Польша: Мостиска – Медыка, Ягодин – Дорохуск и Изов – Хрубешув.

В целом это новые возможности доставки широкой номенклатуры грузов из/в Украины в любую точку Литвы или других стран Балтии.

Также в части развития альтернативных БЖД маршрутов интересен и проект строительства железнодорожного пути шириной 1435 мм от польской пограничной станции Мостиска до Львова. Проект еще в стадии оценки инвестиций (предварительно на сумму около 50 млн. долларов США), однако также ускорит доставку и увеличит пропускные способности пограничных переходов Польша – Украина в целом.

К слову, развитие и совершенствование железнодорожных маршрутов между Польшей и Украиной сегодня весьма динамично и перспективно. И, как сообщает портал Railway Supply, в ноябре 2023 года зафиксированы рекордные объемы передачи грузов через пограничные переходы Ягодин – Дорохуск (в среднем в обоих направлениях 191 вагон в сутки, или 107% к октябрю) и Мостиска – Медыка (334 вагона в сутки, или 109%). Уверенно растут объемы передачи и через переход Изов – Хрубешув (496 вагонов в сутки, или 102%).

Вот об этом, как минимум, должны задумываться руководители как БЖД, так и страны, оценивая перспективы. А также рассказывать СМИ в нормальной стране с уверенным взглядом в будущее.

* СЖДТ – Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Государств (СНГ). Создан в 1992 году главами правительств СНГ для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне (Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г.). СЖДТ состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом в этих странах. Состав Совета также включает не входящих в СНГ Литву, Латвию, Эстонию, Болгарию и ассоциированных членов – Грузию, Иран. Деятельность СЖДТ регулируется Положением, утвержденным Протоколом об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (подписан в г.Киев 20.03.1992)
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты

Похожие статьи

Подписаться
Уведомить о
guest
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
NikiKus

Международных пассажирских поездов, чтобы можно было сесть и поехать в Европу, действительно не хватает, а автотранспорт с его многочасовыми очередями на границе, так себе альтернатива.

Кнопка «Наверх»
1
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x